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Lo sappiamo: Frans Timmermans nelle scorse ore ha annunciato l’accordo raggiunto tra la Germania e l’Unione Europea sul Fit for 55 e i regolamento sulle auto a benzina e diesel. Dal 2035 non potranno più essere prodotte auto con motore a scoppio alimentate da carburanti che non siano ad emissioni di C02. Berlino ha storto il naso per la decisione della Commissione di puntare solo sull’elettrico, si è accodata all’Italia nella protesta, poi ha fatto di testa sua. Strappando l’accordo sugli e-fuels (tedeschi) e lasciando col cerino in mano il Belpaese e i suoi biocarburanti.
La vittoria a metà: salvo il motore termico
Bene. La decisione finale dell’Ue è attesa per domani dopo il via libera di oggi da parte degli ambasciatori dei 27 Paesi. Le fonti Ue danno per certa l’approvazione nonostante le proteste italiane: saranno esentati gli e-fuel, carburanti sintetici, ma non i biocarburanti. Un’interpretazione che l’Italia rigetta in quanto non sarebbe in linea con il principio di neutralità tecnologica, ma poco importa ormai: è difficile che domani Roma la spunti. Tuttavia il ministro Pichetto Fratin, che è volato a Bruxelles per “cercare un’apertura”, si dice comunque soddisfatto dal fatto che in un modo o nell’altro il motore endotermico verrà “salvato”. Pensare positivo. “Una cosa è certa e sembrava sino a poche settimane fa impossibile da raggiungere: – gli fa eco il ministro Adolfo Urso – il motore endotermico, elemento trainante dell’automotive italiana, è rimasto in pista, accanto a quello elettrico”. Poco importa alla filiera della componentistica, è la sintesi, se verrà alimentato a e-fuel, carburante sintetico o biocombustibile.
Che l’Europa abbia preso atto che il motore elettrico non può essere l’unica soluzione è sicuramente un fatto positivo. Permette al governo di guardare il bicchiere mezzo pieno: da qui al 2035 le innovazioni tecnologiche potrebbero portare a trovare un combustibile a zero emissioni di C02. E comunque nel 2026 l’Europa si riunirà di nuovo per vedere come procede il progetto di decarbonizzazione. E si sa, in tre anni a livello politico cambia il mondo. Insomma: come dice anche Davide Tabarelli, presidente di Nomisma, sebbene i carburanti sintetici ancora siano solo teorici, “l’importante è aver tenuto in vita un piccolo spiraglio al motore a combustione interna”.
Perché gli e-fuel sì?
Resta però lo smacco di aver aperto la trattativa con Bruxelles per poi vedersi scavalcati da Berlino. La scelta di includere gli e-fuel e di escludere i biocarburanti lascia attoniti un po’ tutti nel Belpaese, da Conftrasporto all’Unem. Anche per l’eurodeputato Massimiliano Salini, che ha negoziato personalmente il testo in Commissione Trasporti al Parlamento Europeo, la discriminazione sulle tipologie di alimentazioni non sarebbe tecnicamente possibile. “Il ‘recital’ parla solo di ‘Co2 neutral fuels’ – spiega – Sono curioso di vedere come cercherà di arrampicarsi sugli specchi e quale acrobazia linguistica inventerà la Commissione Europea per includere gli e-fuels e non i biocarburanti”. “Sul piano tecnico – continua Salini all’Adnkronos – l’esclusione di questi ultimi è infatti impossibile, visto che si tratta di carburanti la cui ‘neutralità’ si basa, esattamente come per gli e-fuels, su una compensazione tra la Co2 sottratta nella loro produzione e quella emessa nell’utilizzo dei veicoli”. Secondo Salini l’unica differenza tra i due carburanti sta nel fatto che i sintetici (e-fuel) “si collocano ancora nella fase sperimentale e costano molto di più”, al confronto con una tecnologia italiana “più economica, matura e affidabile”. E sopratutto già pronta all’uso.
Domani vedremo come se ne uscirà il consiglio dei ministri europeo. Quel che è certo è che, per includere gli e-fuel, sarà necessario cambiare le modalità di calcolo delle emissioni di C02. Non più al tubo di scarico ma col ‘Life cycle approach’, cioè che tenga conto delle emissioni lungo tutto il ciclo produttivo.
