Arrivano gli algoritmi per giudicare chi vuole investire nei porti

Piani economici finanziari che saranno passati al setaccio attraverso uno scanner di parametri e di formule algebriche per valutare affidabilità, congruità e credibilità finanziaria, industriale e operativa di ogni singola proposta di chi tenterà, e ribadisco, tenterà, di farsi affidare in concessione dallo Stato una fetta di aree demaniali nei porti del Paese.

Ma cerchiamo di essere ottimisti; da giorni era nell’aria e ieri l’Art, Autorità di regolazione dei trasporti, ha partorito lo schema di Piano economico finanziario sulla cui base devono essere predisposti i Pef che sono tenuti a presentare i partecipanti alle procedure di gara per il rilascio delle concessioni di aree e terminal portuali, sulla base del dettato dell’art. 18 della legge di riforma portuale, l’immarciscibile 84/1994 che compie giusto quest’anno trent’anni.

Visto che la riforma della riforma invecchiata non si vede neppure all’orizzonte, bisogna accontentarsi dell’iter faticoso del regolamento delle concessioni.

La verifica dei Piani finanziari

Certo prematuro affermare se la nuova modalità di verifica dei Piani finanziari degli aspiranti concessionari, i Pef, abbia centrato il risultato e forse anche sostenere che il risultato auspicato, quello di armonizzare le norme per tutti i porti, sia in grado di mettere ordine. O se invece sia destinato a collidere con la realtà di porti, terminal, attività profondamente differenti gli uni dagli altri e richiederebbero forse istruttorie meno matematiche e più pragmatiche.

In ogni caso il passaggio dell’Art era indispensabile anche perché se la discussione che dura ormai da tre anni sul regolamento del

l concessioni non raggiungesse un punto fermo, si rischierebbe concretamente di mettere in discussione, se non direttamente nel congelatore, gli investimenti del Pnrr che riguardano molti porti italiani. Le prossime settimane duiranno se formule Art…istiche raggiungeranno questo risultato o se l’obbligo di transitare attraverso troppi organismi di controllo, verifica e ripensamento non si tradurrà, come spesso accade nella proliferazione tutta italiana di Agenzie, in un ennesimo flop.

Ma c’è poco da recriminare: l’iter del Regolamento lo prevedeva e l’iter finalmente, forse, si avvia alla fase finale.

Già da mesi autorevoli rappresentanti del mondo imprenditoriale marittimo, portuale e logistico, avevano espresso eufemisticamente perplessità sul ruolo e la funzione di vigilanza attiva affidata dal Governo all’Autorità di regolazione dei Trasporti, e sulla ricerca frenetica di algoritmi in grado di mettere tutti d’accordo, quando invece la definizione di un quadro regolamentare che avesse tenuto conto delle diversità fra porto e porto, avrebbe forse avuto conseguenze più positive..

Ma i porti sono davvero tutti omologati?

E gli interrogativi sulla scelta di fondo di modificare radicalmente l’approccio alle domande di concessione demaniale, si sono moltiplicati in modo esponenziale, dopo l’apertura dell’inchiesta nel porto di Genova e nella Regione Liguria, alimentando per contro le istanze di chi auspica un autodafe pubblico e una rigidità normativa e un po’ ottusa estranea rispetto a qualsiasi valutazione pragmatica.

Il rischio che i piani di impresa del concessionario siano trasformati in un conto della spesa viene oggi paventato da molti, specie considerando la durata che dovrebbero avere le concessioni, da 20 sino a 50 anni (per altro oggetto dell’inchiesta “quadriennale” genovese e degli arresti che ne sono scaturiti).

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Chissà: un’occhiatina a quanto accade in Paesi dove i porti funzionano e dove le procedure di concessione sono basate su trasparenza, semplicità e confronto, non avrebbe fatto male, specialmente al sistema portuale italiano.

Formalmente  il decreto 202 emanato il 28 dicembre 2022  dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, concernente il “Regolamento recante disciplina per il rilascio di concessioni di aree e banchine” era entrato in vigore il  15 gennaio 2023. Ma non è così. Una cosa è il decreto, un’altra il regolamento, un’altra ancora le linee guida, quindi l’emanazione ponderata delle stesse.

Il decreto stabilisce che i canoni demaniali sono costituiti da:

1. a) una componente fissa, stabilita tenendo conto: 1) dell’ubicazione, dell’estensione e delle condizioni, ivi compreso il livello di infrastrutture esistente, dell’area oggetto di concessione; 2) dei limiti e dei vantaggi nell’utilizzo della concessione derivanti dalle caratteristiche dell’area; 3) dell’entità degli investimenti proposti dal concessionario in relazione alla realizzazione di infrastrutture portuali nell’area ovvero all’ammodernamento di quelle esistenti;b) una componente variabile, stabilita mediante l’applicazione al piano economico-finanziario del concessionario di indicatori del livello di efficienza produttiva, energetica e ambientale dell’attività, nonché della qualità dei servizi offerti anche in termini di promozione e di sviluppo dell’intermodalità.Le linee guida ART…istiche

Le linee guida, specificava il Mit, “hanno lo scopo di fornire alle Autorità di Sistema Portuale (“AdSP”) gli orientamenti e i criteri di maggiore dettaglio relativi alle modalità di applicazione del Regolamento disciplinante il rilascio di concessioni di aree e banchine approvato con decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti adottato di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze del 28 dicembre 2022, n. 202″.

In particolare si propongono di esplicitare alcuni aspetti, tra cui si menzionano, a titolo esemplificativo e non esaustivo, i seguenti:

• indicazioni sulle modalità e criteri di determinazione della durata della concessione e definizione delle “concessioni di maggiore durata”;
• specificazione dei criteri di ragionevolezza;
• identificazione del criterio per collegare il canone concessorio alla produttività;
• specificare gli indicatori di cui alla parte variabile del canone.

L’esercizio delle “operazioni portuali” (che corrispondono alla definizione di “servizi portuali” in ambito di normativa europea) e dei “servizi” viene autorizzato dalle Autorità di Sistema Portuale previa verifica del possesso, da parte del richiedente, di specifici requisiti trasparenti, proporzionati e non-discriminatori ai sensi dell’art. 16, comma I. della Legge n. 84 del 1994. Ai sensi dell’art. 3 del Decreto 31 marzo 1995 n. 585 i requisiti tassativamente previsti per il rilascio della suddetta autorizzazione sono:

I parametri per giudicare chi investe

1. a) idoneità personale e professionaleall’esercizio delle attività portuali consistente nell’aver assolto l’obbligo scolastico ed attestata da idonea documentazione in ordine all’attività svolta almeno negli ultimi tre anni, nonché dal certificato dei carichi penali pendenti, dal certificato del casellario giudiziale e dal certificato antimafia per il titolare dell’impresa, per il procuratore e in caso di società per gli amministratori e per i membri del collegio sindacale;
2. b) iscrizione nel registro degli esercenti di commercio presso le camere di commercio ovvero nel registro delle società presso il tribunale civile, in caso di società. Le imprese appartenenti a Stati esteri possono presentare documentazione equivalente in base alla legislazione dello Stato di appartenenza, ovvero una dichiarazione giurata rilasciata dal legale rappresentante dell’impresa dinanzi all’autorità giudiziaria o amministrativa, o ad un notaio o pubblico ufficiale;
3. c)capacità tecnica, basata sulla sussistenza di un complesso di beni mobili ed immobili: macchinari o mezzi meccanici o navi o altri strumenti necessari allo svolgimento delle attività programmate. in proprietà, in leasing o in locazione per un periodo non inferiore ad un anno;
4. d)capacità organizzativa idonea ad acquisire innovazioni tecnologiche e metodologiche operative nuove per una migliore efficienza e qualità dei servizi;
5. e) capacità finanziaria attestata dalla presentazione dei bilancirelativi al biennio precedente ovvero per imprese e società costituite nel corso del biennio da apposita dichiarazione bancaria, nonché, in ogni caso, da certificazione del tribunale competente comprovante che l’istante non sottoposto ad alcun procedimento di carattere concorsuale;
6. f) presentazione di un programma operativo non inferiore ad un anno con un piano di investimenti, eventualmente suddiviso per settori, di costi presumibili e di prospettive di traffici;
7. g) organigramma dei dipendenti, comprensivo dei quadri dirigenziali, necessario all’espletamento delle attività programmate,suddivisi per livelli e profili professionali, con l’indicazione dei dipendenti già in organico ed iscritti nel libro paga e l’eventuale ulteriore numero di unità da inserire nella produzione attraverso l’istituto del distacco, nonché attraverso la mobilità, ai sensi dell’art. 23 della Legge n. 84 del 1994;
8. h) presentazione di un contratto assicurativoche garantisca persone e cose da eventuali danni derivanti dall’espletamento delle operazioni di cui all’art. I .

Prima dell’avvio della procedura per il rilascio delle concessioni, le AdSP possono svolgere consultazioni di mercato coinvolgendo anche le imprese potenzialmente interessate al rilascio delle concessioni, purché vengano garantiti i principi di non discriminazione e di trasparenza in conformità a quanto previsto dall’art. 77 del codice dei contratti.

Durata della concessione

L’articolo 2, comma 3 lettera g) sub I e sub 2 del Regolamento prevede l’obbligo, per i soggetti partecipanti alle procedure di evidenza pubblica, di presentare sia il Piano degli investimenti sia un Piano Economico Finanziario (“PEF”). La durata della concessione (cfr. Indicatore 12.1 della Tabella I ) è commisurata agli investimenti previsti dal Piano Economico-Finanziario (“PEF”) predisposto dal concessionario sulla base di forma: elaborati dall’Autorità di Regolazione dei Trasporti (ART) in funzione delle tipologie di infrastrutture, della durata e delle caratteristiche delle classi d’investimento, tenuto conto del livello di infrastrutturazione delle aree e banchine, ai sensi dell’art. 178 del codice dei contratti.

Eccoci al dunque: l’ART si trasforma in una sorta di Cassazione della concessione. Ora si aspettano le tavole della legge trasformate in parametri.