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Gli istituti di analisi del settore marittimo, in primis Drewry World Container Index, gettano a fatica acqua sul fuoco sottolineando positivamente che questa settimana i noli marittimi sono cresciuti “solo” del 7% rispetto agli indici precedenti dell’11%. La realtà, frutto di uno stillicidio costante di aumenti, è che trasportare un container via mare da Shanghai a Genova o da Shanghai a Rotterdam, costa più di 7000 dollari. Idem per la rotta opposta.
La prolungata chiusura di Suez e l’obbligo di circumnavigazione dell’Africa continua spingere verso l’alto le “tariffe”, ovvero i noli, di trasporto dei container, alimentate da una scarsità di navi disponibili in grado di garantire la continuità della catena logistica pur affrontando viaggi più lunghi di 12/14 giorni attraverso il Capo di Buona Speranza.
E si fanno strada due indicatori di pericolo particolarmente allarmanti: da un lato uno squilibrio fra domanda e offerta di navi portacontainer, nonostante il flusso costante di nuove unità prodotte in particolare nei cantieri dell’Estremo Oriente; dall’altro una congestione dei principali porti hub, i porti di transhipment, come Singapore che sono letteralmente sommersi dai container in attesa di essere smistati e spediti.
L’effetto domino di questi due fattori congiunti, potrebbe produrre una ulteriore accelerazione nell’incremento ormai in atto dall’inizio della crisi mediorientale, nel livello medio dei noli. Noli che avevano raggiunto punte di 14.000/16.000 dollari nel bel mezzo dell’epidemia del Covide e del conseguente congestionamento in particolare dei porti cinesi, che poi gradualmente erano sceso sino a precipitare sulle rotte strategicamente più “affollate” verso la quota critica di mille dollari per container, per quindi attestarsi su quota 1700 da Shanghai all’Europa.Ora come detto navigano verso quota 8000 dollari
150.000 dollari al giorno per una nave
Le tensioni in Medio Oriente, gli attacchi Houthi nel Mar Rosso e nel Golfo di Aden, il riemergere non casuale della pirateria, hanno ridato fiato alla legge basilare dell’economia, quella della domanda e dell’offerta: la domanda di spazi container nelle stive continua ad esser ben superiore all’offerta per quel che riguarda le portacontainer operate dai principali operatori di linea. Ciò si ripercuote anche sui noleggi a tempo delle navi portacontainer, noleggiate anche a 150.000 dollari al giorno (come accaduto di recente per una nave presa in consegna da Maersk)
Solo un anno fa si pronosticava un eccesso di offerta di stiva per la programmata entrata in servizio di nuove navi portacontainer in costruzione: oggi a causa dell’allungamento del round trip delle navi e quindi della rotta del capo di Buona Speranza, il mercato ha assorbito più di un milione e mezzo di nuova offerta di trasporto entrata in servizio con le nuove navi appena costruite.
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Secondo uno studio condotto dallo studio Linerlytica, altri 500.000 spazi container sarebbero stati tolti dal mercato dall’effetto congestione che ormai attanaglia tutti i grandi hub container del mondo, specie in Estremo Oriente.
I colli di bottiglia logistici sono un altro fattore nella scarsa disponibilità di navi. Si stima che il recente aumento della congestione portuale abbia tolto dalla circolazione altri 500.000 Teu, poiché la flotta attiva attualmente ammonta a poco più di 25 milioni di Teu, al di sotto dei 25,5 milioni di Teu del picco di dicembre.
Due milioni e mezzo di container fermi in rada
Basti pensare che mediamente ogni settimana nel mondo navi per una portata complessiva compresa fra i 2,5 e i 2,8 milioni di container teu sono costrette ad attendere in rada che si liberi un accosto in un terminal per poter effettuare le operazioni di sbarco e imbarco dei container. E anche in questo caso si innesca l’effetto domino: se Singapore va in corto circuito per il congestionamento, puntualmente porti come Rotterdam o quelli della East coast americana, lo seguono a ruota. A Singapore i tempi di attesa in rada sfiorano i 7 giorni in un momento in cui l’incertezza alimenta la domanda e la tendenza delle grandi aziende, specie negli Stati Uniti, a saturare magazzini e scorte.
Bruno Dardani, 28 giugno 2024
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