“When will Gianluigi Aponte pull the trigger on a demolition derby? “. Il titolo del magazine inglese Tradewinds, è una perfetta sintesi. Da quasi un decennio, spinta dal vento di noli record anche oggi continuano a soffiare nelle sue vele, la flotta mondiale di navi portacontainer continua a crescere mentre la vendita ai cantieri di demolizione delle navi più vecchie si è praticamente azzerata.
Ma quando Msc (armatore simbolo e leader incontrastato del mercato dei trasporti container) premerà sul grilletto delle demolizioni, innescando una inevitabile rincorsa alle vendite per scrap (rottami), cosa accadrà? Secondo i più acuti osservatori del mercato dell’interscambio commerciale via mare, le micce sono già accese e l’esplosione non dovrebbe tardare a verificarsi.
E’ recente la vendita della nave primogenita (newbuilding) della flotta MSC, la MSC Alexa, ma per le navi sopra i 20 anni di esercizio sulle rotte mondiali, il momento della svolta potrebbe collocarsi fra la fine del 2024 e l’inizio del 2025.
La corsa che continua ed è anche in fase di accelerazione alle nuove costruzioni e a navi tutte di grandi dimensioni lascia poco scampo alle decane della flotta container.
Capacità MSC in crescita di 1,8 milioni di container
MSC che controlla più del 20% del traffico mondiale di container, ha ordinato nel corso del 2024 un totale di 50 navi portacontainer con un portafoglio ordini balzato a 130 nuova navi gran parte delle quali in costruzione nei cantieri cinesi. Secondo il centro studi Alphaliner, la flotta di Gianluigi Aponte dovrebbe aggiungere ai suoi 6 milioni di capacità complessiva di trasporto, altri 1,8 milioni di teu .
Hapag-Lloyd, l’altro colosso del trasporto via mare, sarebbe pronto a investire più di 4,2 miliardi di dollari per 24 nuove unità portacontainer da 17.000 teu e le altre da 9.200 teu, secondo fonti cinesi.
La società danese di trasporti e logistica A.P. Möller-Maersk sta attuando il piano di rinnovamento della flotta annunciato in precedenza, ordinando 20 navi portacontainer con una capacità combinata di 300.000 TEU (unità equivalente a venti piedi).
Nei primi 10 mesi del 2024 perché le consegne di nuove navi portacontainer abbiano superato il record dello scorso anno: 410 unità per una capacità di 2,5 milioni di teu..
Le navi più grandi di 17 mila teu hanno contribuito al 25% della crescita della flotta negli anni dal 2020 a oggi e costituiscono il 27% della capacità del portafoglio ordini. Entro fine anno dovrebbero entrare in servizio navi per un altro mezzo milione di teu, portando le consegne per l’anno a circa tre milioni di teu.
I noli per ora tengono e rendono fior di profitti specie ai cinque gruppi leader, ma all’orizzonte incombe l’incubo dell’overcapacity che solo una vera e propria svendita, quasi un Black Friday delle navi in demolizione, potrebbe evitare mantenendo i noli su livelli alti di remuneratività.
Con due problemi ulteriori da affrontare. Da un lato, l’individuazione di centri per la demolizione in Paesi disposti a impegnarsi in una attività storicamente ghettizzata in aree a scarso sviluppo economico come il Bangladesh o le regioni più povere dell’India; dall’altro l’immissione sul mercato di un quantitativo record di acciaio e materiale per un’industria siderurgica già in crisi.
