L’auto, bene strumentale essenziale per molti, oggetto di culto per altri o semplice status symbol, ha sempre rivestito ruolo di rilievo nella formazione del PIL dei paesi produttori e, sebbene l’economia sia cambiata, e con essa anche i settori delle aziende traino, resta in ogni caso un baluardo nelle voci di bilancio ma … non più di singole nazioni bensì di multinazionali multi-product con sedi sparse ovunque che pagano le tasse in paradisi fiscali ed i cui profitti non sono attribuibili ad una nazione in particolare.
Ovviamente esistono le eccezioni che confermano la regola e sono rappresentate da Germania, Giappone e Sud Corea che hanno bene o male mantenuto sotto la bandiera nazionale i propri gruppi automobilistici sebbene impegnati in joint venture sparse per il mondo, contrariamente a quanto accaduto per USA, Italia, Francia ed Inghilterra.
È il caso di Mercedes, BMW, del Gruppo Audi-Porsche-VW (che comprende anche Skoda), Toyota, Nissan, Kia, Hyundai e così via.
Per tutti gli altri brand i conglomerati venutisi a creare hanno fatto sì che alcuni marchi non si distinguessero più (nome a parte) per la bandiera nazionale bensì per l’appartenenza a nuovi assetti partecipati da società afferenti a più nazioni.
Se molte fusioni, incorporazioni o salvataggi, hanno rappresentato le uniche soluzioni per aziende prossime al default in altri casi l’unione delle forze ha avuto motivazioni meramente strategiche quali ad esempio la conquista di nuove fette di mercato, la produzione di nuovi modelli grazie all’interscambio di know-how, design e tecnologia o semplicemente dopo attente analisi di costi.
Il panorama che abbiamo davanti è di una miriade di brand le cui strategie non sembrano affatto convergere tutte verso l’elettrico o ibrido (e contestuale eliminazione del diesel), nonostante la globalizzazione stia spingendo in tal senso.
Per molti management l’elettrico inquina più del classico motore, è il caso di Toyota il cui CEO tempo fa ha posto a tutto il mondo il problema dello smaltimento delle batterie esauste e degli elementi che le compongono.
In altri casi la scelta è stata di eliminare in anticipo i motori diesel adducendo l’alibi (non dimostrato) che sarebbero più inquinanti dei cugini a benzina … ma principalmente è solo una questione di consumi perché i diesel bevono fino a tre volte meno dei rispettivi a benzina, soprattutto oggi con le tecnologie raggiunte che permettono di non sacrificare neanche potenza ed accelerazione.
Ma non solo, i motori a benzina si usurano prima e la vita media di un motore diesel è almeno 4 volte superiore ed ecco quindi la spinta consumistica con l’alibi verde per far fronte al calo delle vendite.
Ma perché calo delle vendite ? Il fenomeno è latente da tempo ed ha, naturalmente, avuto la massima manifestazione durante la crisi pandemica che ne ha brutalmente accelerato il processo altrimenti si sarebbe arrivati non proprio a crolli verticali come quelli riscontrati bensì a sensibili decrementi che avrebbero innescato l’allarme per tempo. C’è da aggiungere che la transizione definita ecologica è decollata proprio a causa del Covid.
Le ragioni per le quali si acquistano meno auto sono molteplici e la prima in assoluto è che i prezzi hanno raggiunto livelli per i quali molti, soprattutto coloro che vivono in città, preferiscono rinunciare del tutto a possedere l’auto risparmiando non solo i soldi per acquistarla ma soprattutto i costi di manutenzione, assicurazione e custodia.
Si è cercato di porre rimedio a questo fenomeno con i noleggi a lungo termine, la possibilità di acquisto a rate super popolari ed addirittura il ritiro dell’auto con il primo pagamento posticipato di un anno.
Poco o nulla di tutto ciò ha funzionato perché. almeno per il mercato italiano, le famiglie hanno sempre meno disponibilità, e, cosa non secondaria, sono già piene di rate tra mutui, prestiti personali, affitti, abbonamenti e così via ed aggiungere altre spese non necessarie (finché se ne può fare a meno) non è assolutamente il caso.
In secondo luogo, coloro che hanno disponibilità, e volontà, di acquistare un’auto, e parlo di molti puristi, non hanno affatto gradito l’imbastardimento dei motori con la nascita dell’ibrido; per altri il progressivo abbandono del diesel da parte delle case automobilistiche ha fatto il resto ed in merito all’elettrico puro è ancora troppo presto ed oltretutto i range di autonomia chilometrica sono in media la metà rispetto ai motori a scoppio ma prezzi doppi ! Per un’auto elettrica, media, con autonomia di circa 500 km, sono necessari almeno 45.000 senza esagerare con gli optionals, se poi si passa ai segmenti superiori le cifre partono da 65.000 euro in su.
Capirete che la transizione verso l’elettrico in queste condizioni è pressoché impossibile se si considerano anche le non diffusissime colonnine di ricarica ed i tempi necessari, parliamo di ore. Conseguenza naturale di ciò è che chi decide di acquistare un’auto innanzitutto non la paga mai cash, in secondo luogo per molto tempo ancora preferirà il classico motore a scoppio se non in rari casi elettrici cittadini i cui costi sono sostenibili in quanto city-car molto piccole e la cui autonomia non è un aspetto fondamentale.
Personalmente ritengo un errore del mercato nel settore automobilistico aver pressato così tanto affinché decollasse l’elettrico in un momento in cui non vi erano le condizioni idonee affinché il processo potesse svolgersi in maniera fluida sebbene con qualche difficoltà di poco conto; anche perché chi si sente forzato ad acquistare ciò che non vuole potrebbe fare un eccezione per un prodotto che costa qualche migliaio di euro, e neanche, ma non certo per auto che costano 50.000/60.000 euro e più ed i cui benefici sono quasi nulli, almeno finché non vi saranno le condizioni ideali.
Ed ecco così che vediamo per le nostre strade auto di 10 anni e più ed i cui proprietari non hanno alcuna intenzione di cambiare, soprattutto in periodi di crisi come quella che stiamo vivendo.
Antonino Papa, 12 ottobre 2022