La crisi del Mar Rosso si tradurrà in uno choc di offerta, cioè nella disponibilità, di numerosi prodotti di largo consumo. A scarseggiare nei negozi italiani potrebbero essere tutte le merci che transitavano sulle navi container lungo il Canale di Suez: dalla frutta esotica ai cellulari, dai prodotti di pelletteria agli pneumatici, dai capi di abbigliamento ai pezzi di ricambio.
Si prospetta, quindi, uno stallo nelle consegne similare a quello che ha bloccato l’industria dell’auto nei mesi successivi allo scoppio della guerra in Ucraina. Quando si era costretti ad attendere mesi per entrare in possesso della vettura acquistata, perché le catene di montaggio di mezza Europa erano a corto delle componenti fino a poco prima prodotte a Kiev, soprattutto i cablaggi.
Nel caso del Mar Rosso però lo choc delle forniture potrebbe deflagrare su una scala molto maggiore e soprattutto trasversale ai diversi comparti industriali, come era accaduto durante i lockdown del Covid. A lanciare l’allarme è uno studio di Legal & General Investment Management (LGIM), società di risparmio gestito che ha asset per 1.290 miliardi di sterline su scala globale.
Il problema è logistico e si può così riassumere: gli attacchi sferrati dai ribelli Houthi stanno facendo crollare del 23% l’offerta di merci provenienti dall’Asia sui mercati europei. Questo perché prima della crisi una porta container, una petroliera o una nave cisterna colma di gas liquefatto che salpava da Oriente e risaliva il Canale di Suez impiegava mediamente 52 giorni per raggiungere i porti del Vecchio continente. Poteva, quindi, garantire sette viaggi nei 365 giorni che si susseguono in un anno.
Quello stesso scafo ora però è costretto a circumnavigare l’Africa fino a doppiare il Capo di Buona Speranza, con il risultato di dover restare in mare per 68 giorni e quindi di riuscire a completare, sempre su base annua, non più di 5,4 viaggi, cioè il 30% in meno della situazione pre-crisi.
L’accumularsi di questi ritardi, sempre sull’orizzonte di 365 giorni, provocherà una contrazione della capacità di carico disponibile pari al 23%, calcolano gli esperti di LGIM.
In sostanza, se l’azione militare americana ed europea non risolverà rapidamente la situazione in Yemen, la domanda dei prodotti provenienti dall’Asia supererà in modo strutturale l’offerta disponibile. Senza contare le ricadute sugli alimentari e tutta la merce comunque deperibile.
I rincari finirebbero per interessare petrolio e gas, con conseguenti nuovi dolori in bolletta per famiglie e imprese. Già oggi peraltro non mancano le avvisaglie, perché i Paesi del Golfo stanno ridisegnando le rotte di consegna per evitare i missili degli Houthi.
Cruciale sarà, quindi, verificare quante navi provenienti da Oriente attraccheranno nei prossimi giorni e nelle prossime settimane nei porti del Vecchio Continente. Le premesse non appaiono tuttavia le migliori, visto che IMF Portwatch fotografa già un terzo di traffico in meno a Suez e un calo del 16% nei porti dell’Ue.
Senza pretendere di avere la sfera di cristallo, si può supporre che operatori della grande distribuzione e big dell’ecommerce daranno fondo ai magazzini per soddisfare la clientela e salvare i ricavi del trimestre, anche a rischio di finire le scorte.
Il consumatore finale potrebbe, quindi, in prospettiva non trovare più il prodotto desiderato immediatamente disponibile, sia questo un articolo di elettronica o di pellame, la bicicletta elettrica o un capo di vestiario nella taglia e colore desiderato.
Senza contare che le imprese potrebbero trovarsi costrette a temporanei blocchi produttivi proprio per carenza di forniture, che potrebbero essere accompagnati da cassa integrazione. E’ di recente accaduto a Volvo e a Tesla.
Quello sopra descritto è lo scenario peggiore possibile che, avvertono gli esperti, non considera le contromosse degli operatori del settore. Le compagnie di navigazione, per esempio, che oggi tengono le proprie imbarcazioni lontane da Suez potrebbero ordinare agli equipaggi di mantenere velocità maggiori al fine di recuperare parte dei giorni aggiuntivi spesi in mare.
Quest’anno inoltre alcune grandi flotte potenzieranno la propria capacità di carico, grazie all’entrata in servizio di alcune porta container ordinate negli anni della pandemia. Probabile, infine, che sarà data la priorità di transito alla merce che assicura un maggior valore aggiunto.
Si è calcolato che, per compensare i costi aggiuntivi visti sopra, tutte le navi dovrebbero ridurre le tempistiche del 7,5%. Un obiettivo che appare realizzabile, malgrado un possibile collo di bottiglia nella catena dei rifornimenti in Sud Africa.
La conseguenza più immediata è comunque un generalizzato aumento dei prezzi, anche per l’esigenza delle compagnie di navigazione di recuperare i maggiori costi di carburante e l’impennata dei premi assicurativi in corso.
A quel punto sarebbe inevitabile un nuovo rialzo dell’inflazione che, possiamo scommettere fin d’ora, offrirebbe la scusa alla Bce di Christine Lagarde e alla Federal Reserve di Jerome Powell per rimandare il taglio ai tassi di interesse promesso per la prossima estate.
Per approfondire leggi anche Quali sono i prodotti su cui rischiamo la stangata a causa della crisi del Mar Rosso. Qui invece i duri giudizi con cui i dipendenti della Bce hanno sfiduciato Christine Lagarde, bocciandone le scelte. Qui invece come gli italiani si stanno proteggendo dal caro-spesa mettendo nel carrello articoli no logo.
In definitiva, la recessione che già sta facendo fallire in sequenza le industrie tedesche si allargherebbe a macchia d’olio in Occidente.
