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Prima di tutto la sicurezza sulle strade. E ancora…Codici di comportamento rigidi e omogenei per i camionisti, insieme con sanzioni durissime.
I proclami sulla sicurezza stradale e la difesa della vita umana sull’asfalto si sprecano e si intensificano ogni qualvolta si verifica un incidente di portata tale da attirare l’attenzione dell’opinione pubblica. Se poi c’è di mezzo un Tir: bingo.
Peseranno il 27% in piu’ dei camion attuali
Ma come sempre accade quando la sicurezza diventa slogan, anche in questo campo tende a prevalere la sindrome normativa. E l’Unione europea in questo è maestra. Al punto oggi di scommettere sui Super Tir; trasportano il 27% di capacità in più sono più lunghi di quanto le curve possano sopportare, ma il rapporto peso delle merci- emissioni è favorevole.
La verità è che per i tir che circolano in Europa, in materia di pesi e dimensioni, si presenta un percorso a ostacoli in un vero e proprio mosaico di norme nazionali, talora in contrasto con quelle comunitarie e talora quelle dei paesi di destinazione; per non fare cenno alla moltitudine di deroghe.
A rischio viadotti, curve e gallerie
La Commissione trasporti dell’Europarlamento aveva già assunto una posizione favorevole sulla nuova Direttiva e ora spetterà al nuovo Parlamento addentrarsi nella jungla: l’obiettivo dichiarato dai componenti della Commissione trasporti è quello di mettere ordine e di ottenere effetti positivi sulla sicurezza stradale, sull’infrastruttura, sull’intermodalità e sull’ambiente. E il Super Tir, come Super Man risolve tutto.
Tali vantaggi però non si comprendono e non si comprende neanche il metodo utilizzato. Ad esempio le euro-menti progettano di garantire un regime di premi per chi trasporta un maggior peso della merce (40 quintali in più) se il veicolo industriale utilizza tecnologie a zero emissioni. Ma i due parametri – come direbbe Antonio di Pietro – non ci azzeccano.
Bestioni di 25,25 metri con 600 quintali in piu’
Il risultato al quale si mira è più semplice da comprendere: la Direttiva secondo le euro-menti, dovrà consentire a tutti gli Stati membri di far circolare liberamente Tir con un maggior peso fino a 600 quintali (oggi in Italia si circola con una massa a terra di 440 quintali) e una lunghezza di 25,25 metri (oggi in Italia il trattore-semirimorchio è lungo 16,50 mt mentre la motrice e il rimorchio raggiungono 18,35 mt).
“Ma – si interroga Maurizio Longo, segretario generale di Trasportunito – quando questi Super Tir si incastreranno nelle curve o nel transito in centri urbani, a stappare il blocco interverranno speciali carri-attrezzi targati Bruxelles? E qualche domandina se la sono fatta i componenti la Commissione sul problema dei pesi su una rete autostradale fragile che ha subito l’impatto choc derivato dal crollo del Ponte Morandi e non è a conoscenza di quanto peso aggiuntivo possa reggere molti viadotti?”
Per non parlare poi dell’utopia di armonizzare le nuove disposizioni con le regole interne. Diminuire il traffico dei mezzi pesanti mediante l’uso di mezzi più grandi i quali, sempre secondo le euro-menti, avrebbero addirittura il 27% in più della capacità di carico, significa comunque compromettere gli spazi infrastrutturali; inoltre i super Tir dovrebbero disporre in futuro di conducenti altamente qualificati poiché le procedure attuali di acquisizione delle abilitazioni sono a già oggi a dir poco precarie e consentono che al volante siedano autisti a dir poco raccogliticci.
Basta ridurre le emissioni e va tutto bene
L’approccio Ue è quasi paradigmatico: incidiamo su pesi e misure e diminuiamo l’inquinamento. E chi può contestarlo? Sull’altare green si possono sacrificare i ponti, i viadotti, le gallerie, il manto stradale e anche in Italia sembra siano in corso valutazioni sulla portata dei veicoli eccezionali da collocare oltre le 44 tonnellate a patto che ricolino su percorsi speciali.
In Italia, fra l’altro, è stato modificato il Codice della Strada prevedendo che un semirimorchio può raggiungere una lunghezza di 12 metri ed una volta agganciato al trattore forma una lunghezza complessiva di 18,75 metri contro gli attuali 16,50 mt. Questo sforamento nelle misure, quando sarà operativo secondo le nuove norme regolamentari, si tradurrà in un impatto catastrofico su tutta la rete stradale ordinaria e anche su parte delle autostrade.
