Tutti i porti dei presidenti: Paolo Costa

Prima imparare poi insegnare. Per Paolo Costa questo è un mantra che lo insegue sin da giovanissimo, quando alle prese ancora con una scarsa conoscenza della lingua inglese accetta un incarico all’Università di Reading, in Gran Bretagna. Tre mesi di “intensive corse” proprio in terra inglese e il professore di Ca’ Foscari, che precisa di “insegnare per imparare”, è in grado di tenere il suo corso universitario.

Ma la vita non è fatta solo di schemi e di programmazione, anche di occasioni. La grande occasione per l’unico italiano che riuscirà a ricoprire nel corso della sua carriera le cinque cariche anche simbolicamente più importanti, gliela offre Wassily Leontief, il Premio Nobel per l’economia, che lo vuole a fianco nella gestione di una consulenza per la New York Port Authority, una consulenza che per la prima volta lo porterà a cimentarsi su input/output, ovvero sulle interrelazioni fra una struttura economica di importanza strategica come un porto e la città.

Un approccio sistemico che caratterizzerà la sua azione di Rettore di Ca’ Foscari, quindi di Ministro dei Trasporti (chiamato ad assumere la carica da Romano Prodi), poi di Presidente della Commissione Trasporti dell’Unione Europea e successivamente Commissario, quindi Sindaco di Venezia (la città che condivide con Genova il primato anche di cultura del mare in Italia) e infine Presidente del porto di Venezia.

Fra i principali estensori del Piano nazionale dei trasporti nel 2000, nel quale instilla la sua conoscenza specifica di input/output, è nel porto di Venezia che Paolo Costa esalta il suo motto “imparare per insegnare”. Insegnare, a un Paese che continua tenacemente a sottovalutare il peso e l’impatto dell’economia del mare, e che solo una politica portuale e marittima può determinare un forte sviluppo del Paese.

Ma proprio le banchine del porto sono anche la sua piccola, personale Caporetto con una risacca negativa di lungo periodo per lo scalo lagunare che sarà incapace di superare le sue contraddizioni sia sul lato mare sia sul lato terra.

In porto, al vertice dell’Autorità Portuale, Costa lancia un progetto che sembrerebbe follia anche per una città meno complessa e travagliata di quanto Venezia (pronta a bandire le navi da crociera) già non sia.

È quello di un porto offshore, un gigantesco terminal container, in mare aperto, affiancato anche da un terminal per le petroliere e collegato con la terra ferma, ovvero con Marghera, attraverso quelle che vengono definite le mama vessel, un sistema di navi shuttle in grado di trasferire senza soluzione di continuità dal mare alla terra ferma e dalla terra ferma al mare i container sbarcati o destinati all’imbarco sulle navi oceaniche.

Per Paolo Costa, che è stato anche fra gli estensori del Piano nazionale dei trasporti, è qualcosa di più di una semplice sfida: il progetto del valore di 2,8 miliardi rompe tutte le convenzioni e le convinzioni. Se non esistono spazi a terra o sono comunque difficilmente raggiungibili, perché non fare a mare ciò che a terra risulta impossibile; ma le resistenze al cambiamento che nel mondo dei porti riescono a conciliare tradizione con convenienze personali, sono troppo forti.

Non è sufficiente l’ok del Consiglio superiore dei lavori pubblici; e non è neppure sufficiente la soluzione a terra che transita attraverso un bypass della stazione di Mestre, dove i container e le merci in uscita/entrata nel porto creano solo congestione; per altro la diffidenza e lo scetticismo incombono e paralizzano anche l’idea del canale Chioggia-Mantova che consentirebbe il trasporto su chiatta dei contenitori stoccati a Marghera.

Figlio per molti aspetti di un progetto che Unicredit aveva lanciato per Monfalcone, il piano dell’offshore veneziano si trasforma nell’immaginario collettivo, in particolare in quello veneziano, in un’utopia, o addirittura in una fiaba.

Le mama vessel per smaltire 500 containers a viaggio

A nulla serve che Costa sia stato il primo a fare arrivare a Venezia una grande nave portacontainer e che abbia convinto la compagnia francese CMA-CGM a inaugurare un servizio diretto dalla Laguna al Far East. Allo scetticismo per l’innovazione si affiancano anche problemi geopolitici: i primi a scommettere sull’offshore veneziano sono infatti i cinesi che, da un lato, vedono in Venezia un terminale perfetto per l’allora nascente progetto della Via della Seta, dall’altro sono convinti che un sistema di sbarco che da un lato consenta di ospitare contemporaneamente due navi giganti da oltre 400 metri di lunghezza, e dall’altro le mama vessel, in grado di smaltire 500 container a viaggio, possa funzionare.

Il governo Monti investe 100 milioni e il progetto sembra decollare anche perché è convalidato da tutti i più noti studi di ingegneria del mondo, ma non sarà così. Mentre il porto di Venezia si prepara al declino determinato anche dal no alle navi da crociera (per le quali qualcuno rievoca il modello di un porto offshore), il Ministro dei Trasporti, Graziano Del Rio, lo affossa definitivamente.

E a nulla servono anche due ruoli chiave svolti dal mentore del progetto: Paolo Costa ha fatto parte della squadra dei cinque saggi per la realizzazione del Mose e conosce quindi alla perfezione come dovrebbe essere fatta la conca di Malamocco, anche solo per consentire l’ingresso a Marghera delle navi quando il Mose è in funzione; ma Paolo Costa ha anche costruito per primo l’alleanza NAPA che comprende i porti dell’alto Adriatico, inclusi quelli di Slovenia e Croazia, e che potrebbe, nei suoi sogni forse troppo proiettati nel futuro per essere presi in considerazione, presentarsi come un “sistema” sul mercato mondiale dei traffici marittimi, generando un’alternativa seria e credibile allo strapotere del Nord Europa. Troppi sogni per un Paese che non sa più sognare.

6. Continua …

SESTA PUNTATA

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Da Sindaco di Venezia a Commissario europeo, il cursus honorum che lo porta a inventare per il porto di Venezia un grande terminal in mare aperto collegato con un servizio shuttle alla terraferma

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