Tutti i porti dei Presidenti: tante parole, pochi fatti

E’ un giorno piovoso probabilmente come altri trecento all’anno a Flensburg, Lubecca, Amburgo, Brema. Molte vetrine, non al riparo dei portici che un poco, molto poco, ti riparano dal vento del nord, sono rigate da lunghe striscioline d’acqua che schermano le luci. Ti avvicini a una libreria e oltre il riflesso in vetrina, scopri un vecchio sestante; passi davanti a un negozio di giocattoli e fra le bambole campeggia un modello di nave; ti sposti verso un bar alla ricerca di un po’ di calore e appena varcata la porta ti accoglie la chiesuola di una nave, quella colonna di teak che contiene una bussola sospesa e che ti attenderesti di trovare, come puntualmente accade, non lontano dal timone sul ponte di comando.

Non c’è città portuale o sede di cantieri nel nord della Germania o in Olanda, o in Belgio, che rinneghi la sua origine. I simboli della marittimità non sono solo storia, sono vita quotidiana, patrimonio delle comunità che sono sorte attorno alle banchine. Non esiste cesura fra le vecchie generazioni dei lupi di mare e i giovani che ancora guardano all’orizzonte cercando di scoprire il loro destino sul mare.

E tutto questo fa la differenza; nei Paesi del Nord Europa non c’è bisogno di serate culturali, di osservatori, di dichiarazioni politiche. Mare e porti sono parte integrante delle città e da queste non possono essere disgiunti.

Città che conservano con orgoglio la loro tradizione marinara e la fanno pesare sulle città terrigne che sanno perfettamente di dipendere per il loro approvvigionamento di materie prime, di energia, di prodotti finiti, nonché per garantire uno sbocco efficiente alle loro esportazioni, proprio su quelle città un po’ snob come Amburgo, Anversa, Rotterdam che conservano un Dna inconfondibile sulle rotte del commercio internazionale.

Mentre la memoria delle Compagnie delle Indie in tutto lo scacchiere portuale nord Europeo (gran Bretagna – ovviamente – inclusa) non ha perso né fascino, né motivazioni, in Italia i porti continuano a essere considerati una realtà economica marginale, talora un fattore di scomodità, un gravame per le comunità costiere che non possono trasformarli…in spiagge.

Il dramma è che questa percezione è comune anche al mondo politico che raramente, ma molto raramente, dedica le sue migliori risorse professionali ai porti e ai traffici marittimi scegliendo anche a livello manageriale in una sorta di lista B, composta spesso da politici che hanno fallito la rielezione, o comunque da uomini di partito raramente con competenze specifiche nel settore marittimo.

Anche i rari “ritorni di fiamma” sul concetto di marittimità del Paese (come quello recente sfociato nella costituzione del ministero del Mare e della protezione civile) tendono a stemperarsi, ad annacquarsi (scusate il bisticcio) fra un riunione di Comitati e dichiarazioni pubbliche sul destino marino del Paese. L’efficacia è spesso annegata (e ci risiamo con il bisticcio) dalla banalità degli slogana del tipo: La grande portaerei sul Mediterraneo, oppure, la Piattaforma logistica proiettata verso l’Africa.

Per poi scontare con una realtà profondamente differente. L’Italia ha sperperato per decenni soldi in una catena di porti e terminal inutili, talora aggiustando la mira in corso d’opera e trasformando cattedrali nel deserto (come Genova- Voltri o Gioia Tauro) in terminal efficienti. E i risultati sono sotto gli occhi di tutti: la portualità italiana non si schioda dai circa 11 milioni di container che movimenta in un anno, quando il solo porto di Rotterdam supera questa cifra in quattro mesi.

Nulla da stupirsi quindi, se il libro sui Porti dei Presidenti, sta per esaurire in un numero di capitoli davvero contenuto, la sua carrellata su chi ha lasciato al timone degli scali marittimi, una traccia di storia o comunque ha cercato di segnare sulle carte nautiche una rotta verso l’efficienza e anche la credibilità di un Paese circondato, malgrè lui, dal mare.

19. Continua …