“Anche il mondo dello yachting ha il suo Titanic e da ora in avanti nulla potrà essere come prima”. La frase pronunciata da un vecchio comandante di grandi imbarcazioni (o forse sarebbe più giusto definirle navi) per il diporto nautico, sintetizza in effetti il significato e gli effetti indotti che la tragedia del Bayesian, affondato al largo di Palermo, provocando sette vittime, potrà o forse sta già provocando.
Questa dichiarazione è giustamente anonima e rispettosa, come abitudine degli uomini di mare, dell’esito dell’inchiesta che si presenta fra le più complesse, per la quale esiste una precisa disciplina internazionale che discende dall’autorità dell’International Maritime Organization, da una Direttiva specifica in materia e dal Codice della navigazione, e che certo non potrà prescindere dal recupero e quindi da una perizia sul relitto. Fa trapelare comunque quella che molti ipotizzano come una reazione a catena sul mondo dello yachting.
Le Convenzioni che valgono per la marina mercantile
La tragedia del Titanic provocò una presa di coscienza collettiva sui livelli di sicurezza delle navi e questa presa di coscienza sfociò nella definizione e entrata in vigore della Convenzione Solas, vero e proprio pilastro in materia di tutela della sicurezza della vita umana in mare. Quindi alla Marpol, la Convenzione per la prevenzione dell’inquinamento Marino sino alla ISPS, frutto di un altro evento drammatico e finalizzata ad evitare come accaduto con le Torri gemelle e con gli aerei, anche le navi potessero essere utilizzate con strumento di offesa in atti terroristici.
Sull’affondamento del Bayesian, un Perini Navi del 2008, la corsa a spiegarne le cause su giornali e rete, a pochi giorni dall’evento e prima che il relitto sia recuperato, sembra a dir poco velleitaria. I tempi per arrivare a comprenderne le cause, in realtà non saranno brevi e le modalità non sono semplici.
Il Bayesian era una nave da diporto di 56 metri con scafo in alluminio, con il secondo albero più alto al mondo (il primo è l’albero in fibra di carbonio di 90 metri del Mirabella V, risultando quindi, con 76 metri, quello del Bayesian il più alto in alluminio). Per dare un termine di paragone, la più grande delle tre caravelle (due caravelle e una nao, secondo gli storici più precisi) di Cristoforo Colombo aveva una lunghezza di 26 metri, mentre l’albero di maestra dell’Amerigo Vespucci è alto 54 metri.
Nel 2009, al World Superyacht Awards, la barca, allora chiamata Salute (un tempo non si cambiava il nome alle barche dicendo che portasse sfortuna), era stata premiata quale vincitrice del miglior design esterno per una nave a vela ed era risultato finalista quale miglior nave a vela sopra i 45 metri.
Il piu’ grande claim assicurativo nella storia degli yacht
Se pertanto, ad oggi, si possono fare solo ipotesi sulle cause dell’affondamento, si può probabilmente già dire che, nella nautica da diporto, esisterà un prima e un dopo Bayesian. Stanti dimensione della barca, numero di decessi, soggetti coinvolti e costi di recupero del relitto, il Bayesian sarà probabilmente il più grande claim assicurativo della storia dello yachting: difficile pensare che, dopo di esso, le compagnie di assicurazione e i P&I Club non imporranno una virata di bordo a un sistema, finora focalizzato prioritariamente fra la Costa azzurra e le Isole del Canale e gestito da un management più orientato, come giustamente richiedeva il mercato, alla soddisfazione della domanda di lusso ed experience di una fascia top di clientela, ma forse meno in palla per quanto riguarda manutenzione, sicurezza e operatività rispetto a quanto accade ormai di norma nel campo delle navi del settore).
Sino a oggi le Convenzioni valide per le grandi navi sono state percepite quanto meno invasive in un settore in cui elementi come il lusso, lo svago, e anche l’utilizzo prevalente delle tecnologie al raggiungimento di questi obiettivi, sono stati considerati driver prevalenti.
Ciò ha prodotto una ricerca di semplificazioni che è stata obiettivo comune e naturale di molte amministrazioni di bandiera, enti di classifica, cantieri, armatori, broker, yacht manager anche per quanto riguarda gli equipaggi che richiedono alcune considerazioni a parte.
Quell’obiettivo spostato dalla sicurezza al lusso
Barche costruite al limite inferiore delle 500 GT per non applicare il codice ISM quando utilizzate commercialmente, scafi da 30 metri e oltre progettati con appendici per poter essere classificati sotto i 24 e ridurre i requisiti professionali per la lor conduzione, deroghe sulle aperture a scafo per poter alloggiare tender e toys, evitando inestetiche gru in coperta e massimizzare il godimento degli spazi di bordo, finestrature da ville ai Caraibi, hanno spostato progressivamente l’obiettivo dalla safety al luxury.
Ma il Bayesian è destinato a cambiare lo scenario, specie su pressioni che si incominciano ad avvertire del mondo assicurativo. E anche sugli equipaggi è presumibile attendersi cambiamenti radicali. Se un tempo specie a livello di comandanti, il timone dei mega yacht era affidato a capitani con lunga esperienza nella marina mercantile, idem per gli equipaggi, la progressiva spinta per sdoppiare i percorsi di carriera degli ufficiali della marina mercantile da quelli del diporto, semplificando il processo formativo per questi ultimi, potrebbe trasformarsi ora in un nervo scoperto.
Comandanti ed equipaggi superpagati
A fronte di salari estremamente elevati (un senior master per una barca da oltre 50 metri ha uno stipendio medio che può variare dai 12 ai 20 mila dollari al mese), si registra nel settore dei grandi yacht una “volatilità” dei rapporti di lavoro con basse tutele sindacali. Chi ha sbuffato durante le prove di evacuazione durante una crociera o un passaggio in traghetto, forse può immaginare come possa non essere semplice e banale svegliare durante la notte, per un pericolo potenziale, un armatore miliardario, o i suoi ospiti.
La capacità di assecondare e massimizzare la guest experience di armatori, noleggiatori ed ospiti è una delle qualità più ricercate tra i membri degli equipaggi dei superyacht, ma, in passato questa selezione avveniva tra marittimi che avevano già sviluppato notevoli capacità nautiche attraverso precedenti percorsi di carriera nel settore della marina mercantile. Oggi, malgrado la crescita dimensionale media delle barche, a personale con qualifiche ed esperienze a 360 gradi si mischiano soggetti con processi formativi meno strutturati che, a volte, possono sottovalutare portata e rischi della professione.
Post Bayesian nulla sarà come prima e per la grande nautica si profila boa alla quale virare per confermare il trend di crescita in un sistema e un mercato che richiederanno inevitabilmente nuove e più affidabili garanzie di sicurezza specie per imbarcazioni, o meglio, navi impegnate anche in traversate oceaniche.
L’Italia, leader mondiale nella costruzione di superyacht, è stata finora un paese “follower” nell’ambito della loro gestione (mercato dominato da britannici e monegaschi): oggi, al cambio di passo che comunque ci sarà, è il momento di far valere le maggiori competenze tecniche dei nostri equipaggi e dei nostri yacht manager, che avvertiti in passato come troppo “professionali”, potrebbero trovare ora il giusto spazio. Idem per i cantieri che hanno dimostrato piu’ di una volta la loro attenzione alla sicurezza e che dalla lezione del Bayesian potrebbero trarre opportunità di far valere la loro cultura del mare.
Bruno Dardani, 29 agosto 2024
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